Cominciando ad elencare un pò di cose si può dire che i 3 modelli evoluzione del V7Sport come le altre guzzi della stessa epoca sfruttano il medesimo telaio utilizzato anche per le LeMans con leggere modifiche e che è in parte ancora utilizzato sulle California mentre il motore è una "evoluzione" del 850 utilizzato sulle serie T e sono anche tra le prime a montare il sistema di frenata integrale
.GTV47 ha scritto:..... L'impianto freno integrale fu messo a punto da Lino Tonti in collaborazione con la Brembo per migliorare gli spazi di frenata della 1000 Idroconvert, che non aveva freno motore. Le prime Convert furono montate a gennaio del 1975, si interruppe la produzione per qualche settimana perchè era stato costruito il contenitore filtro in materiale che non resisteva alla temperatura tra i 2 V.
Dopo qualche mese vide la luce la T3 e a novembre,simultaneamente, la Le Mans e la S3.
Ciao Vanni
La "Trilogia" ha inizio nel 1975 con la presentazione del V1000 I-Convert per poi allargarsi nel 1978 al V100G5 e V1000SP fino all'arrivo del SPII nel '84. Ora cerchiamo di analizzare più affondo i singoli modelli:
Il V1000 I-Convert
- http://www.motociclismo.it/moto-guzzi-v ... ammiraglia
- http://www.guzzisti.it/forum/phpBB2/vie ... lleggerito
il modello in questione si fregiava del sofisticato cambio automatico http://www.guzzisti.it/page_builder.php ... s_body.htm che in realtà era un cambio a 2 velocità 1 per poter andare a velocità di parata (vd. polizia americana) e l'altra marcia veloce, era inoltre dotato di un radiatorino per l'olio del cambio e di una 4° pinza freno più piccola ad azionamento meccanico montata posteriormente sulla stessa staffa dell'altra, che si attivava aprendo lo stampellone laterale e ciò era dovuto al fatto che essendo a cambio automatico non era possibile nelle soste lasciarla in marcia per fermarla, era dotato inoltre di serie di pedanoni, leva "cambio a bilancere", paramotore con 2 flaps per renderla più stabile alle alte velocità, di paraborse e borse rigide laterali.
Il V1000G5 è praticamente il modello I-Convert con cambio manuale a 5 marce senza radiatore, senza la pinza meccanica di cui però come molti altri modelli conserva la piastra con gli attacchi e senza pedanoni e leva cambio a bilancere.
La prima versione più rara e di valore si differenzia dalla seconda versione per i cerchi a raggi Borrani Reccord a bordo alto, il tappo del serbatoio in plastica con chiave differente da quella di accensione, il faro posteriore di tipo automobilistico incastonato in un codino in plastica. Nella seconda versione il faro posteriore è stato sostituito con un faretto singolo più piccolo senza codino, i cerchi sono diventati in lega tipo SP ed il serbatoio immutato nella forma aveva uno sportelletto in lamiera con serratura che celava il tappo lucido tondo. In alcune versioni sembra mancasse anche il contagiri e che le frecce non avessero i catarifrangenti posti lateralmente di colore arancio per quelle davanti e rossi per quelle dietro.
Il modello V1000SP la cui sigla rimane ancora un mistero http://www.guzzisti.it/forum/phpBB2/vie ... hp?t=17624 ma pare che non stia ne per Sport ne per Special ma per Spada differtice dal G5 dalla quale deriva per numerosi particolari: la prima cosa però a balzare all'occhio è la carenatura e l'avvolgente cupolino tutto studiato nella mitica galleria del vento della Guzzi inoltre monta da subito parafango anteriore di plastica e quello posteriore di ferro pitturato, cerchi in lega, le pinze freno anteriori sono montate posteriormente alla forcella, il faro posteriore è del tipo utilizzato anche sulle LeMans 2 e 3 inoltre scompare lo stampellone laterale per lasciare il posto ad uno scomodo quanto insicuro cavalletto laterale http://www.guzzisti.it/forum/phpBB2/vie ... hp?t=24110 ed inoltre compare al posteriore un comodo maniglione dietro la sella.
Le differenze tra la prima serie e la seconda serie sono le seguenti:
alcune della primissima prima serie sul libretto riportano la scritta I-Convert, e i numeri di telaio di tutta la prima serie iniziano per VG tanto che alcuni la chiamano anche SP1000VG mntre la seconda serie e denominata NT; inoltre le 2 versioni differiscono per le frecce integrate sul cupolone, i terminali di scarico della prima serie puntano verso l'alto mentre dopo saranno dritti a sigaretta, il coperchio/tappo del carburante (vd sopra G5) e le colorazioni.
Da segnalare che i primi modelli avevano i cilindri in ghisa mentre pare che le ultime in particolare quelle costruite dopo il 1981 abbiano il famoso trattamento interno Nigusil (Nikel Guzzi Silicio) che rendono il motore "eterno" http://www.guzzisti.it/forum/phpBB2/vie ... ht=nigusil , anche se non da tutti è considerato a ragione tale poichè ha gli stessi cilindri del 850 con meno spessore della camicia.
Su questo topic trovate il censimento di tutte le SP (anche 2° e 3° versione con le teste quadre) del Forum.
http://www.guzzisti.it/forum/phpBB2/vie ... hp?t=12050
Qui le differenze tra G5 e SP anche se meriterebbe alcune correzioni...
http://www.guzzisti.it/forum/phpBB2/vie ... ht=nigusil
qui potete trovare invece libretto di uso e manutenzione, di officina e dei ricambi e la circolare Guzzi circa l'utilizzo della benzina verde.
http://www.guzzisti.it/officina/manuali ... 0SP_um.pdf
http://www.guzzisti.it/page_builder.php ... /index.htm
Qui invece copio ed incollo un'importante messaggio riguardante i ricambi dell'impianto elettrico:
Lamps Vgullfaxi ha scritto:Ciao a tutti apro questo post per segnalare che i connettori delle serie vecchie non sono piu a magazzino della Guzzi. Io che sto pistolando il mio t5 ero alla ricerca dei connettori per rifarmi un collegamento del cruscotto ad HOC.... (siccome volevo e voglio conservare al massimo la reversibilita delle mie modifiche non intendevo toccare il cablaggio originale e farne uno nuovo). Avrei anche potuto comperare il cablaggio completo ma fanno solo piu il cablaggio lato motore e non quello lato cruscotto (senza contare che avrei comunque dovuto modificare pure quello) Dopo approfondite ricerche ho trovato questo post:
Topic: Molex connector part numbers
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Posted By: gwensp
Subject: Molex connector part numbers
Date Posted: 15 May 2007 at 12:55pm
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A lot of old Guzzi's (T3, Spada LM2 etc) use Molex Standard 0.093" connectors
4 way connector is used to connect the ignition switch to the loom in early SP and LM2s. On later SP and LMs these connectors are used for the RHS handlebar switches and the headlamp to main loom connection.
12 way connector is used to connect the LHS handle bar switch
15 way connector connect the instrument panel to the main loom.
Here are the Molex and Farnell's numbers
Name Molex Part Nr Farnell
4 way receptacle housing 1490R 143-208
4 way plug housing 1490P 143-207
12 way receptacle housing 1360R 143-214
12 way plug housing 1360P1 143-213
15 way receptacle housing 1375R 143-216
15 way plug housing 1375P4 143-215
Terminals
Plug pins
Wire size (mm2) Molex Farnell (100 pins)
0.33-0.93 02-09-2118 977-3800
0.59-1.68 02-09-2103 977-3827
Socket pins
0.33-0.93 02-09-1118 143-217
0.59-1.68 02-09-1103 977-3819
Vehicle Wiring Products sell an terminal extraction set which can be used with the above terminals. The part number is REF:70399
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Gwen, Cardiff
83 SpadaNT
04 Breva 750 [/color]
QUINDI se volete potete trovarli al sito della FARNELL usando i codici sopra scritti in blu
http://it.farnell.com
Ciao e un lampeggio a tutti.....
La mia T5 viene un amore a presto le foto...