V7 Sport: Storia

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adrianomol
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V7 Sport: Storia

Messaggio da adrianomol »

Salve a tutti e in particolare al signor Vanni.
Veniamo al dunque, ho acquistato, ma ancora non ho ritirato, un v7 sport, che e' una delle tre appartenute al Team Moto Guzzi Lombardia . o almeno cosi' mi e' stato detto. E' una moto usata solo in pista, presenta la modifica tipo s, con doppio freno a disco anteriore, e forse altre cose all' interno del motore.
Mi piacerebbe sapere se Lei si ricorda di questo Team sportivo, qualche aneddoto, o qualche informazione aggiuntiva, anche sul modello di moto che ho acquistato.

la ringrazio molto , a presto.
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gtv47
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v7sport

Messaggio da gtv47 »

x Adrianomoll:
Devi avere un po' di pazienza, sto documentandomi!
Ti prego di darmi del tu, certi aggettivi usati per presentarmi, mi mettono veramente in imbarazzo. Ho semplicemente lavorato tanti anni in Guzzi e posso sapere un po' di cose interessanti per le nostre moto.
Ti posso dire che auel team non lo conosco.Conosco Abbondio Sciaresa di Sondrio, che a suo tempo fece grandi cose con la V7 sport.Credo lo vedrò a settembre e gli chiederò notizie del team Moto Guzzi Lombardia, poi ti farò sapere.
Sto intanto raccogliendo quante più notizie sulla moto in oggetto e entro un paio di giorni te le posterò.
Saluti a te e anche all'ospite che non so chi sia .
Ciao
Vanni
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gtv47
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storia V7 Sport

Messaggio da gtv47 »

Era l’autunno del 1970, un autunno caldo.
Ero stato assunto da un anno e lavoravo alle leghe leggere. Il mio lavoro consisteva nella lavorazione dei carter del Nuovo Falcone, fresavo il piano d’appoggio del cilindro sui carter accoppiati con una macchina che poi traslava il pezzo ed eseguiva la foratura delle sedi dei prigionieri. Nei 7 minuti che la macchina impiegava a fare il lavoro,eseguivo la filettatura dei fori, stampigliavo i carters e li dividevo. c’era un altro gruppo di macchine con cui eseguivo l’alesatura delle sedi delle punterie, la loro rullatura, l’esecuzione di 3 forellini, poi, riassemblavo i carters e li deponevo sul carrello, giusto in tempo per sentire lo sbuffo della elettrovalvola di arresto della macchina principale e ricominciare daccapo.Accumulavo vantaggio nelle 3 ore in cui mi ci dedicavo a testa bassa, per poi dissiparlo nelle ore successive.
Era un autunno politicamente caldo, uno di quelli in cui si facevano quei famigerati scioperi a singhiozzo che probabilmente hanno aiutato a spingere la Guzzi tra le braccia di De Tomaso.
Avevo 22 anni e durante questi scioperi a singhiozzo di mezzora mi recavo coi miei coetanei nel prato che sta oltre la pista, a sinistra del ponticello. Lì si sentiva parlare di corse in salita, chi aveva l’aletta , chi andava per motocross e chi faceva il filo alle ragazze della verniciatura o della linea del motore Dingo.
A turbare la tranquillità di questo tran tran , un rombo un po’ più cattivello del solito, è il Renzo dello sperimentale con una moto strana.Sale la rampa che arriva in pista e noi lo si aspetta sulla nostra curva. Ed eccolo che esce bello inclinato, scala, frena e si pianta sul ponticello.
Come un solo uomo ci si piomba tutti a ridosso.
In basso: Questo è Renato Pasini , con il prototipo che avevo visto sul ponticello per entrare in pista.
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In basso: Un esemplare delle prime 150, telaio rosso
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Che bella! Quando la facciamo? Quanto fa?
Più di 200? Io la guardo, così bassa, verde come le gp di 15 anni prima slanciata come un ghepardo in corsa, ho la sensazione di trovarmi davanti alla più bella moto del mondo.In un attimo ho già dimenticato la BSA goldstar e la Laverda del Peppino. Questa sì che è una vera moto!
Ecco, questo il mio primo incontro con la V7 Sport.
Di certo nessuno di noi sapeva che a causa delle tensioni indotte da questi scioperi, un uomo in quel di Varese nello scantinato di casa sua, ci aveva passato le notti per disegnare e costruite il telaio di cotanta moto!
Le prime 150 moto furono assemblate nel Reparto Sperimentale, ex reparto Corse, da operai molto specializzati.Avevano il telaio dipinto di rosso ,in acciaio al Cromo Molibdeno ( tecnicamente si chiama Acc. 25CrMo4 UNI 5332 ), la verniciatura del serbatoio e delle scatole portaattrezzi era in verde Legnano, così chiamato perché era lo stesso delle biciclette Legnano.
I parafanghi erano di acciaio inox su cui era depositato un leggero strato di cromo per nascondere il giallognolo naturale dell’inox.
Aveva la scatola del cambio derivata da quella del V7 4 marce che darà luogo a una campagna di richiamo per la sostituzione con quella nuova nervata, già adottata dopo le prime 150 moto.Il telaio verrà poi verniciato di nero. La modifica introdotta che sostituisce il materiale da cromo molibdeno a Acc Aq 45 normalizzato introdotta a disegno il 12/ 2/ 73 per volere di De Tomaso, non troverà applicazione che dopo oltre 2 anni, durante la produzione della 750 S, perché la ditta Beretta, quella delle caldaie , presso cui venivano saldati i nostri telai, aveva fatto scotado tubo CrMo. La produzione cambiò a esaurimento scorte..Tutte le V7 Sport, sono state quindi prodotte col telaio al cromo molibdeno.Le prime 150 moto avevano inoltre le bielle e l’albero motore lucidati a specchio, come pure i condotti. Nelle serie successive, sono state via via semplificate le operazioni di lucidatura.
Durante il periodo di produzione, furono adottate diverse colorazioni.
La prima variante avrebbe dovuto riferirsi alla versione USA, tutta nera ma io non ne ho mai vista una, probabilmente non si andò oltre il prototipo. Successivamente, per la versione USA vennero prodotte color rosso perlato col telaio argento metallizzato.
Venne proposta una versione per il mercato europeo color verde Opel ( il colore delle vecchie Kadett!) ma anche in questo caso non credo si sia andati oltre l’unità prodotta. Furono invece commercializzate una versione in rosso salmone e una blu elettrico, sempre metallizzati.
La nascita di questa moto venne decisa già a Monza nel 1969, a seguito del buon risultato ottenuto con una moto derivata dal V7 Special, con cui erano stati battuti ben 19 records mondiali.
Fu in quell’occasione che il Direttore Generale della Moto guzzi ing. Romolo De Stefani incaricò Lino Tonti di progettare una vera moto sportiva e gli dettò le caratteristiche: 750cc, 200 Kg e 200 Kmh con 5 marce.

In basso: Il Direttore generale Romolo De Stefani scherza con Guido Mandracci.In secondo piano , da sinistra l’Ing. Abramo Rollo, il Daniele Lafranconi ( Daniell ) è il lattoniere che in seguito costruirà i serbatoi Baja, Renato Colombo, ( Scintilla ), l’elettrauto dello Sperimentale, Abbondio Sciaresa ( Bundi ) di Sondrio e nascosto da Mandracci il Bruno Scola.
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In basso: Lino Tonti col grande MIKE e Roberto Patrignani. Dietro c’è De Bernardi, meccanico dello sperimentale
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Nata in ambiente corse, ebbe una intensa vita sportiva.
Memorabile il Bol d’Or del 1971 in cui Mandracchi in coppia con Brambilla dopo un guasto e una caduta riuscirono a rimontare giungendo al traguardo in terza posizione.Poi a Imola alla 200 miglia del 1972 con 3 moto schierate: Brambilla, Findlay e Mandracchi, arrivati rispettivamente 8°,10° e 11°.La vittoria giunse a Monza con Abbondio Sciaresa nel 1974.

In basso: Questo è Mandracci a Imola col N° 46
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In basso: Questo con l’82 è Abbondio Sciaresa
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In basso: Quello a sinistra un po’ imbronciato è Gazzola mentre sulla moto è Bruno Scola. Questa è già periodo Le Mans ma l’ho messa perché c’è Bruno.
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In basso: La moto mi pare quella dei record del 69 ( non fraintendete!) sotto la scritta Castrol ci sono Vincenti e De Bernardi, l’ultimo è Bruno Scola mentre chi spinge mi sembra Pasini. Non riconosco gli altri 2 né il pilota.
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Importante fu anche la prova comparativa effettuata da Motociclismo nel giugno 1972.
In quell’occasione la V7 sport , unica moto che superò effettivamente i 200Kmh, diede una lezione a tutti, girando in 2’02”45, 2 secondi in meno della Honda 750 four e ben 11”in meno della Kawasaki 750 3 cil 2t!
Fu in quell’occasione che Vittorio Brambilla, definendo i 2 tester di Motociclismo delle “gatte di marmo”, rubò dalle mani di Falletta la moto, fece alcuni giri spuntando addirittura un 2’00”8 !
Le modifiche tecniche apportate nel tempo:
Dal n° 12700 a novembre del 72, cambia la regolazione dei carburatori e la foggia dei cornetti, la valvola gas da 50 a 40, il getto massimo da 150 a 142 e lo spillo conico da V14 a V9.
Si introduce la possibilità di montare il cambio a destra oppure a sinistra ( per il mercato americano ) dal N° 14000, luglio 1973.
La produzione totale, se si consulta il Colombo si sbaglia perché chi ha passato i dati forse l’ha fatto frettolosamente, dichiara infatti il Colombo da VK 11111 a VK 11990, cioè 879 pezzi.
Esistendo aggiornamenti di catalogo che nel luglio 1973 fanno riferimento a modifiche che partono dal VK 14000, è evidente che manca qualcosa!
Secondo Motociclismo d’Epoca N° 5 del maggio 2001, che riporta oltretutto un bel servizio sulla V7 Sport, come pure la N° 2 del febbraio 200 e Moto Storiche & d’epoca del maggio 1997 sempre a firma di Patrignani, le V7 sport prodotte sarebbero 3541 esemplari , dato molto più attendibile.
Venne allestito pure un kit per montare il doppio freno anteriore, con gambali, pompa, pinze, dischi e tubazioni. Era alloggiato in una scatola di polistirolo e costava 120.000 lire.

In basso: Così si presentava il kit di trasformazione da doppio tamburo a doppio disco.
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Le caratteristiche tecniche son note ma le riprendo:
Motore bicilindrico 4 tempi a V di 90°, alesaggio 82.5, corsa 70mm cilindrata totale 748.4 cc.
Rapporto compressione 9,8, regime di potenza massima :7000 rpm, potenza massima 72 CV SAE
La distribuzione era comandata da ingranaggi e la regolazione è Aspirazione inizio prima del pms 40°, fine dopo il pmi 70°. Scarico inizio prima del pmi 63° fine dopo il pms 29°Gioco tra le valvole e bilanceri durante la messa in fase 0.6mm . Dopo la messa in fase il gioco tra bilancieri e valvole va portato a motore freddo aspirazione 0.22mm, scarico 0.22mm.
I carburatori sono 2 dell’Orto , tipo VHB30 CD il destro e VHB 30CS il sinistro.
Diffusore mm 30, valvola gas 40, polverizzatore 265, getto massimo 142, getto minimo 50, getto avviamento 80, spillo conico V9 seconda tacca ( le tacche si contano partendo dall’alto ).
Per regolare il minimo, si apre la vite del minimo da tutto chiuso svitando 2 giri / due giri e mezzo il carburatore sinistro e tra i 2 giri e i due giri e ¾ il carburatore destro.
Accensione a spinterogeno, anticipo iniziale 13°, anticipo automatico 26°, anticipo totale 39° +/-1%
Candele Marelli CW 240 con distanza elettrodi 0.6mm oppure Marelli CW 275 o Lodge 4 HLNY o Champion N3 con distanza tra gli elettrodi di 0.5 mm
Rapporto motoree /cambio 1:1.235 (17/21)
Rapporti degli ingranaggi del cambio: in prima marcia 1:2 (14/18 ) in seconda 1:1.388 ( 18/25 )
In terza 1:1.047 ( 21/22 ) in quarta 1:0.869 (23/ 20 ) in quinta 1 : 0.75 (24/18 )
Rapporto coppia conica ( cambio / ruota ) 1:4.375 ( Z= 8/35 )
Rapporto totale di trasmissione in prima 1: 10.806, in seconda 1:7.499, in terza 1:5.657, in quarta 1:4.695, in quinta 1: 4.052.
Freno anteriore a doppio tamburo e posteriore a tamburo singolo,tutti diam. 220 larghezza 25 mm.
Passo 1.470mm, lunghezza max. 2.165, larghezza max. 700mm, altezza max.1.033mm, altezza minima da terra 150mm. Peso in ordine di marcia 225 Kg.
Velocità massima e pendenze superabili: in prima 76 Kmh, 88%, in seconda 110Kmh 46%, in terza 145 Kmh 28%, in quarta 179 Kmh 16% e in quinta 208 Kmh 7%.Il serbatoio benzina tiene 19 litri di cui 2 riseva. 3.5 lt di olio stanno nella coppa motore, 0.75 lt nella scatola cambio, 0.36 lt nella trasmissione e 0.05 lt in ogni braccio della forcella.
Il consumo carburante è , secondo norme CUNA , 8.58 lt per 100 Km.
Ciao a tutti
Vanni
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