Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
La Honda, probabilmente, è riuscita con l'allungamento a riprodurre il movimento dell'asta di reazione.
- Cane
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Alla fine penso il cardano disassato non c’incastri nulla col sollevamento, ma sia una necessita’ per mettere un perno passante
sul forcellone visti i 170 CV...
Credo sia difficile rendere sicuro con quella potenza per esempio il forcellone del Cali con quei due soli coni di registrazione ai due lati...
Anche sotto si vede che il pignoncino e’ nella medesima posizione classica degli altri cardani....
Dove si trova il giunto all’uscita del cambio secondo me non conta nulla in quanto l’albero e’ snodato all’inizio e alla fine...
sul forcellone visti i 170 CV...
Credo sia difficile rendere sicuro con quella potenza per esempio il forcellone del Cali con quei due soli coni di registrazione ai due lati...
Anche sotto si vede che il pignoncino e’ nella medesima posizione classica degli altri cardani....
Dove si trova il giunto all’uscita del cambio secondo me non conta nulla in quanto l’albero e’ snodato all’inizio e alla fine...
Paolo
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Sotto al forcellone c'e' una boccola, ma probabilmente e' l'attacco dei leveraggi della progressione...
Paolo
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Non mi pare che la MGS con Big bore o la BB1 o alcune special Daytona da 150 cv abbiano il perno passante.
- Cane
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
E' solo una ipotesi mia...GA60 ha scritto:Non mi pare che la MGS con Big bore o la BB1 o alcune special Daytona da 150 cv abbiano il perno passante.
Ma forse anche dei jap...
Comunque che col perno passante sia piu' robusto non ci sono dubbi....
E comunque le elaborazioni guzzi estreme sono una cosa, una moto di serie un'altra...
Paolo
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Ciao Cane, veramente bella sintesi. Nel tuo post dai come assunzione di base che il fulcro del forcellone sia in asse con lo snodo del Cardano in uscita del cambio e che l' utilita di avere l asta di reazione è quella di abbassare la squat line (e aggiungo spostare in avanti il punto di polo dei momenti).
Nel caso della MGS-01 però il fulcro del forcellone non è in asse ma è in posizione più avanzata. Ciò permise di avere un forcellone di lunghezza comparabile ad una moto SBK con catena e allo stesso tempo contenere il passo. Tuttavia la MGS ha anche l asta di reazione. Secondo te perché fu comunque allungato il forcellone se poi la asta di reazione permette di correggere un forcellone corto?
Nel caso della MGS-01 però il fulcro del forcellone non è in asse ma è in posizione più avanzata. Ciò permise di avere un forcellone di lunghezza comparabile ad una moto SBK con catena e allo stesso tempo contenere il passo. Tuttavia la MGS ha anche l asta di reazione. Secondo te perché fu comunque allungato il forcellone se poi la asta di reazione permette di correggere un forcellone corto?
Cane ha scritto: Ho cercato per curiosita' di capire, facendo un po' di ricerca, come agisce esattamente l'asta di reazione...
Posto queste illustrazioni, accompagnate da due righe di quello che ho capito, per qualche altro eventuale interessato...
Lo scopo dell'asta di reazione e' quello di impedire il sollevamento del posteriore della moto durante le fasi di accelerazione e di
impedirne l'abbassamento durante le fasi di decelerazione dovute al freno motore.
E' il classico effetto del tiro catena "Shaft Effect", meno percepibile con la catena perche' facilmente controllabile
posizionando al punto giusto il pignoncino dentato sul motore relativamente alla posizione dei leveraggi del forcellone, ecc.
E' invece molto piu' percepibile con il cardano tradizionale perche' i leveraggi sono sfavorevoli e le reazioni negative amplificate.
Naturalmente piu' il motore e' potente e con maggior freno motore, piu' il fenomeno e' accentuato.
Per questo motivo sui tranquilli custom con cardano l'asta di reazione non e' strettamente necessaria.
Nel vecchio cardano Guzzi e in altri simili di altre marche, per contrastare questo fenomeno era necessario contenere l'escursione
della sospensione posteriore e utilizzare quindi molle piu' dure, con aspetti negativi anche sul confort...
Nel Carc, al momento dell'accelerazione, il sollevamento del posteriore della moto e' contrastato dalla forza della
barra di reazione che tende a equilibrare le spinte sul quadrilatero articolato della sospensione...
Nelle decelerazioni con freno motore, l'asta di reazione esercita una forza simile, ma inversa, cercando
di contrastare l'abbassamento del posteriore della moto....
La spinta e la trazione all'asta di reazione e' data dalla rotazione intorno al perno della ruota posteriore di un gruppo interno alla scatola
stessa che vincola solidali tra loro il pignoncino della coppia conica con la barra uscente in alto dal soffietto della scatola
trasmissione, a sua volta imbullonata all'asta di reazione...Questo mecanismo lo vedremo dopo nel dettaglio.
Questo il classico coportamento dello Shaft Effect in una moto tradizionale a catena:
La load transfer line (linea di trasferiemto di carico) e' quella che congiunge il punto di contatto con il suolo della ruota posteriore e
l'incrocio della linea orizzontale passante per il baricentro complessivo moto/pilota con la verticale del perno ruota
anteriore, sono le due linee blu ortogonali tra loro (vedi illustrazione)
La squat line (linea del tiro catena) e' invece quella che congiunge il punto di contatto al terreno della ruota posteriore col punto virtuale A.
Il punto virtuale A e' il punto di convrgenza tra il prolungamento dell'asse del forcellone e il prolungamento della linea
superiore di trazione della catena.(vedi illustrazione)
Quando le due linee si sovrappongono o quasi, la moto e' neutra e si annulla l'effetto Shaft Effect...
Quando la squat line e' piu' alta della load transfer line c'e' un sollevamento del posteriore in accelerazione (vedi la fig. 2 con cardano tradizionale).
Quando la squat line e' piu' bassa della load transfer line c'e' invece una compressione del posteriore in accelerazione (vedi la fig.1 con catena tradizionale).
Questo il coportamento anomalo dello Shaft Effect in una moto con cardano tradizionale:
Purtroppo nel cardano tradizionale l'asse del forcellone coincide esattamente con l'asse del cardano che ruota al suo interno e il punto A viene
quindi a trovarsi esattamente sul perno di rotazione del forcellone, dove si trova anche il giunto cardanico che da la trazione. Troppo arretrato!
La squat line passante per il punto A, qui molto arretrato, si alza quindi moltissimo al di sopra della linea del trasferimento di
carico (notate la differenza rispetto alla Fig.1 precedente con la catena), amplificando quindi l'effetto Shaft Effect.
Il problema potrebbe essere attenuato allungando molto il forcellone, ma naturalmente questo non e' possibile farlo senza
stravolgere le misure della ciclistica...
La soluzione a questo problema? Creare anche con la trazione a cardano un punto A virtuale nella posizione corretta, simile a quello
della catena...Questa possibilita' e' offerta dall'utilizzo di un'asta di reazione...
Questo il coportamento corretto dello Shaft Effect in una moto con cardano e asta di reazione, molto simile a quello della catena
Con l'asta di reazione si viene a creare un quadrilatero articolato di forze che porta, nel punto di congiunzione tra il prolungamento dell'asse del
forcellone e quello dell'asta di reazione, alla creazione di un punto A virtuale, simile a quello della catena, che corregge quindi l'indesiderato
effetto Shaft Effect abbassando la squat line e posizionandola correttamente vicino e piu' in basso alla load transfer line.
E' questo in pratica il "trucco" usato per correggere il difetto dello Shaft Effect del cardano tradizionale ...
Ecco come agiscono le forze sull'asta di reazione in accelerazione/decelerazione. Questi sono due disegni meccanici del Carc:
Tutta la piastra tratteggiata obliquamente scura e identificata col n°25 nel disegno sopra (un po' a forma di L, e visibile anche nel disegno
sotto e' libera di ruotare intorno al perno ruota. Essa e' collegata soltanto in due punti: imbullonata in alto all'asta di reazione e a destra
solidale con il pignoncino della coppia conica N°22 e i cuscinetti su cui esso ruota (quei quattro quadratini crociati visti in sezione n°38)...
Quando si accelera, per la resistenza opposta dalla ruota alla sua rotazione, il pignoncino tende ad "arrampicari" sui denti della corona
(solidale alla ruota) spostandosi quindi verso l'alto e provocando una rotazione della piastra n°25 a cui e' solidale in senso antiorario.
Questa rotazione antioraria crea naturalmente una "trazione" sull'asta di reazione.
Ho parlato di "arrampicarsi" del pignoncino e di rotazione della piastra, ma in realta' si tratta di piccoli movimenti perche' meccanicamente vincolati...
Piccoli movimenti, ma forze importanti che vanno a scaricarsi sull'asta di reazione...
Da un piccolo calcolo che ho fatto sul valore della coppia del motore penso che l'asta di reazione sia sollecitata in accelerazione da una forza di
trazione di circa 50/60kg...Non sono tantissimi, ma non sono costanti. Lavorando con la manopola del gas si puo' passare velocemente e
ripetutamente da 50/60 kg di trazione sull'asta in accelerazione a 10/15/20 o forse anche 30 kg di compressione per il freno motore in scalata, e
viceversa...Un piccolo e continuo "martellamento" sull'asta di reazione e sulle boccole...Ecco le sollecitazioni al famoso bullone del Griso e' del V11....
Il Carc, il sistema V11, e il Paralever BMW, risolvono il problema dello Shaft-Effect basandosi sullo stesso principio
di funzionamento, cioe' spostare con un'asta di reazione il punto A nella posizione piu' opportuna, ma lo fanno con alcune
diversita' meccaniche, con qualche vantaggio e con qualche svantaggio tra i vari sistemi...
Nella figura sopra del Carc si nota che accelerando il pignoncino tende ad arrampicarsi sulla corona trascinando in rotazione antioraria la famosa
staffa a L che mette in trazione l'asta di reazione....
Si nota anche che togliendo il gas e rallentando il motore, la corona solidale alla ruota tende a trascinare il pignoncino verso il basso e quindi la
staffa a L in rotazione oraria che mette in compressione l'asta di reazione...(tutti fenomeni gia' spiegati a inizio topic)
Nelle repentine aperture/chiusure del gas, si passa quindi velocemente e in modo "secco" dalla trazione alla compressione dell'asta di reazione e
quindi anche alle sollecitazioni sui suoi fissaggi, boccole e bulloni...
Questo succede perche' non ci sono masse importanti (quindi inerzie) che si oppongono a questo movimento, c'e' soltanto il peso della staffa ad L, quello del pignoncino e cuscinetti, quello del 50% dell'albero del cardano...
Se scollegassi l'albero del cardano dal cambio, con la mano e senza nessun sforzo potrei ruotarlo avanti e indietro facendo quindi ruotare anche
la staffa ad L e mettendo ripetutamente in trazione e in compressione l'asta di reazione....
A moto ferma l'asta di reazione e' a riposo, ne in trazione ne in compressione....
Nel Paralever invece, anche a fermo, l'asta di reazione a causa dello snodo sul monobraccio e la diversa geometria e' sempre in compressione, ipotizzerei almeno 50/60kg, che aumentano a carico col passeggero fino a circa 90/120kg...
In fig 4 si nota chiaramente che il peso della moto agente sul monobraccio tenderebbe a chiudere lo snodo col soffietto in gomma se l'asta di reazione messa in compressione dalla rotazione oraria della scatola della trasmissione non si opponesse...
Fig.4
Fig.3
Nella figura 3 del Paralever si nota che accelerando il pignoncino tende come al solito ad "arrampicarsi" sulla corona tendendo a trascinare in
rotazione antioraria tutta la scatola della trasmissione, che a sua volta tende a ridurre la compressione iniziale sull'asta di reazione...
Si nota anche che togliendo il gas e rallentando il motore, la corona solidale alla ruota tende a trascinare il pignoncino verso il basso e
quindi tutta la scatola della trasmissione in rotazione oraria, la quale tende ad aumentare la compressione gia' esistente sull'asta di reazione...
Insomma, non si passa mai dalla compressione alla trazione dell'asta di reazione, essa e' sempre "piu' o meno" in compressione...salvo forse casi estremi...
Se scollegassi l'albero del cardano dal cambio, a differenza del Carc, non riuscirei a ruotarlo con la mano, perche' per ruotare in senso antiorario
la scatola della trasmissione deve per forza sollevarsi il perno dello snodo del monobraccio (quello sotto il soffietto in gomma) e aprirsi ulteriormente
il soffietto in gomma, quindi tende a sollevarsi la moto o a comprimersi il mono...
Ecco perche' anche durante la marcia quando apro il gas l'asta di reazione e' sollecitata meno bruscamente, perche' il movimento e' smorzato dalla
massa importante (quindi inerzia) di buona parte del peso della moto...
Differente modo tra Carc e Paralever di imprimere le forze sull'asta di reazione...Forse piu' brusco nel Carc....
CARC
PARALEVER
SOLUZIONE ALTERNATIVA HONDA SENZA ASTA DI REAZIONE
Honda ha invece adottato una soluzione originale senza quadrilatero....
E' riuscita ad abbassare la squat line sfalsando il perno del forcellone da quello del giunto cardanico...
Un po' come sulla catena, si cerca il punto giusto spostando il pignoncino sull'uscita del cambio...
Nella prima foto si vede che non c'e' nessun quadrilatero e neppure aste di reazione...
Nella seconda foto si vede il forcellone col giunto cardanico (dentro al soffietto) "piu basso" del perno del forcellone...
Sia nel Carc che nel paralever il giunto cardanico coincide esattamente col perno del forcellone...
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Ciao Cane, veramente bella sintesi. Nel tuo post dai come assunzione di base che il fulcro del forcellone sia in asse con lo snodo del Cardano in uscita del cambio e che l' utilita di avere l asta di reazione è quella di abbassare la squat line (e aggiungo spostare in avanti il punto di polo dei momenti).
Nel caso della MGS-01 però il fulcro del forcellone non è in asse ma è in posizione più avanzata. Ciò permise di avere un forcellone di lunghezza comparabile ad una moto SBK con catena e allo stesso tempo contenere il passo. Tuttavia la MGS ha anche l asta di reazione. Secondo te perché fu comunque allungato il forcellone se poi la asta di reazione permette di correggere un forcellone corto?
Nel caso della MGS-01 però il fulcro del forcellone non è in asse ma è in posizione più avanzata. Ciò permise di avere un forcellone di lunghezza comparabile ad una moto SBK con catena e allo stesso tempo contenere il passo. Tuttavia la MGS ha anche l asta di reazione. Secondo te perché fu comunque allungato il forcellone se poi la asta di reazione permette di correggere un forcellone corto?
Cane ha scritto: Ho cercato per curiosita' di capire, facendo un po' di ricerca, come agisce esattamente l'asta di reazione...
Posto queste illustrazioni, accompagnate da due righe di quello che ho capito, per qualche altro eventuale interessato...
Lo scopo dell'asta di reazione e' quello di impedire il sollevamento del posteriore della moto durante le fasi di accelerazione e di
impedirne l'abbassamento durante le fasi di decelerazione dovute al freno motore.
E' il classico effetto del tiro catena "Shaft Effect", meno percepibile con la catena perche' facilmente controllabile
posizionando al punto giusto il pignoncino dentato sul motore relativamente alla posizione dei leveraggi del forcellone, ecc.
E' invece molto piu' percepibile con il cardano tradizionale perche' i leveraggi sono sfavorevoli e le reazioni negative amplificate.
Naturalmente piu' il motore e' potente e con maggior freno motore, piu' il fenomeno e' accentuato.
Per questo motivo sui tranquilli custom con cardano l'asta di reazione non e' strettamente necessaria.
Nel vecchio cardano Guzzi e in altri simili di altre marche, per contrastare questo fenomeno era necessario contenere l'escursione
della sospensione posteriore e utilizzare quindi molle piu' dure, con aspetti negativi anche sul confort...
Nel Carc, al momento dell'accelerazione, il sollevamento del posteriore della moto e' contrastato dalla forza della
barra di reazione che tende a equilibrare le spinte sul quadrilatero articolato della sospensione...
Nelle decelerazioni con freno motore, l'asta di reazione esercita una forza simile, ma inversa, cercando
di contrastare l'abbassamento del posteriore della moto....
La spinta e la trazione all'asta di reazione e' data dalla rotazione intorno al perno della ruota posteriore di un gruppo interno alla scatola
stessa che vincola solidali tra loro il pignoncino della coppia conica con la barra uscente in alto dal soffietto della scatola
trasmissione, a sua volta imbullonata all'asta di reazione...Questo mecanismo lo vedremo dopo nel dettaglio.
Questo il classico coportamento dello Shaft Effect in una moto tradizionale a catena:
La load transfer line (linea di trasferiemto di carico) e' quella che congiunge il punto di contatto con il suolo della ruota posteriore e
l'incrocio della linea orizzontale passante per il baricentro complessivo moto/pilota con la verticale del perno ruota
anteriore, sono le due linee blu ortogonali tra loro (vedi illustrazione)
La squat line (linea del tiro catena) e' invece quella che congiunge il punto di contatto al terreno della ruota posteriore col punto virtuale A.
Il punto virtuale A e' il punto di convrgenza tra il prolungamento dell'asse del forcellone e il prolungamento della linea
superiore di trazione della catena.(vedi illustrazione)
Quando le due linee si sovrappongono o quasi, la moto e' neutra e si annulla l'effetto Shaft Effect...
Quando la squat line e' piu' alta della load transfer line c'e' un sollevamento del posteriore in accelerazione (vedi la fig. 2 con cardano tradizionale).
Quando la squat line e' piu' bassa della load transfer line c'e' invece una compressione del posteriore in accelerazione (vedi la fig.1 con catena tradizionale).
Questo il coportamento anomalo dello Shaft Effect in una moto con cardano tradizionale:
Purtroppo nel cardano tradizionale l'asse del forcellone coincide esattamente con l'asse del cardano che ruota al suo interno e il punto A viene
quindi a trovarsi esattamente sul perno di rotazione del forcellone, dove si trova anche il giunto cardanico che da la trazione. Troppo arretrato!
La squat line passante per il punto A, qui molto arretrato, si alza quindi moltissimo al di sopra della linea del trasferimento di
carico (notate la differenza rispetto alla Fig.1 precedente con la catena), amplificando quindi l'effetto Shaft Effect.
Il problema potrebbe essere attenuato allungando molto il forcellone, ma naturalmente questo non e' possibile farlo senza
stravolgere le misure della ciclistica...
La soluzione a questo problema? Creare anche con la trazione a cardano un punto A virtuale nella posizione corretta, simile a quello
della catena...Questa possibilita' e' offerta dall'utilizzo di un'asta di reazione...
Questo il coportamento corretto dello Shaft Effect in una moto con cardano e asta di reazione, molto simile a quello della catena
Con l'asta di reazione si viene a creare un quadrilatero articolato di forze che porta, nel punto di congiunzione tra il prolungamento dell'asse del
forcellone e quello dell'asta di reazione, alla creazione di un punto A virtuale, simile a quello della catena, che corregge quindi l'indesiderato
effetto Shaft Effect abbassando la squat line e posizionandola correttamente vicino e piu' in basso alla load transfer line.
E' questo in pratica il "trucco" usato per correggere il difetto dello Shaft Effect del cardano tradizionale ...
Ecco come agiscono le forze sull'asta di reazione in accelerazione/decelerazione. Questi sono due disegni meccanici del Carc:
Tutta la piastra tratteggiata obliquamente scura e identificata col n°25 nel disegno sopra (un po' a forma di L, e visibile anche nel disegno
sotto e' libera di ruotare intorno al perno ruota. Essa e' collegata soltanto in due punti: imbullonata in alto all'asta di reazione e a destra
solidale con il pignoncino della coppia conica N°22 e i cuscinetti su cui esso ruota (quei quattro quadratini crociati visti in sezione n°38)...
Quando si accelera, per la resistenza opposta dalla ruota alla sua rotazione, il pignoncino tende ad "arrampicari" sui denti della corona
(solidale alla ruota) spostandosi quindi verso l'alto e provocando una rotazione della piastra n°25 a cui e' solidale in senso antiorario.
Questa rotazione antioraria crea naturalmente una "trazione" sull'asta di reazione.
Ho parlato di "arrampicarsi" del pignoncino e di rotazione della piastra, ma in realta' si tratta di piccoli movimenti perche' meccanicamente vincolati...
Piccoli movimenti, ma forze importanti che vanno a scaricarsi sull'asta di reazione...
Da un piccolo calcolo che ho fatto sul valore della coppia del motore penso che l'asta di reazione sia sollecitata in accelerazione da una forza di
trazione di circa 50/60kg...Non sono tantissimi, ma non sono costanti. Lavorando con la manopola del gas si puo' passare velocemente e
ripetutamente da 50/60 kg di trazione sull'asta in accelerazione a 10/15/20 o forse anche 30 kg di compressione per il freno motore in scalata, e
viceversa...Un piccolo e continuo "martellamento" sull'asta di reazione e sulle boccole...Ecco le sollecitazioni al famoso bullone del Griso e' del V11....
Il Carc, il sistema V11, e il Paralever BMW, risolvono il problema dello Shaft-Effect basandosi sullo stesso principio
di funzionamento, cioe' spostare con un'asta di reazione il punto A nella posizione piu' opportuna, ma lo fanno con alcune
diversita' meccaniche, con qualche vantaggio e con qualche svantaggio tra i vari sistemi...
Nella figura sopra del Carc si nota che accelerando il pignoncino tende ad arrampicarsi sulla corona trascinando in rotazione antioraria la famosa
staffa a L che mette in trazione l'asta di reazione....
Si nota anche che togliendo il gas e rallentando il motore, la corona solidale alla ruota tende a trascinare il pignoncino verso il basso e quindi la
staffa a L in rotazione oraria che mette in compressione l'asta di reazione...(tutti fenomeni gia' spiegati a inizio topic)
Nelle repentine aperture/chiusure del gas, si passa quindi velocemente e in modo "secco" dalla trazione alla compressione dell'asta di reazione e
quindi anche alle sollecitazioni sui suoi fissaggi, boccole e bulloni...
Questo succede perche' non ci sono masse importanti (quindi inerzie) che si oppongono a questo movimento, c'e' soltanto il peso della staffa ad L, quello del pignoncino e cuscinetti, quello del 50% dell'albero del cardano...
Se scollegassi l'albero del cardano dal cambio, con la mano e senza nessun sforzo potrei ruotarlo avanti e indietro facendo quindi ruotare anche
la staffa ad L e mettendo ripetutamente in trazione e in compressione l'asta di reazione....
A moto ferma l'asta di reazione e' a riposo, ne in trazione ne in compressione....
Nel Paralever invece, anche a fermo, l'asta di reazione a causa dello snodo sul monobraccio e la diversa geometria e' sempre in compressione, ipotizzerei almeno 50/60kg, che aumentano a carico col passeggero fino a circa 90/120kg...
In fig 4 si nota chiaramente che il peso della moto agente sul monobraccio tenderebbe a chiudere lo snodo col soffietto in gomma se l'asta di reazione messa in compressione dalla rotazione oraria della scatola della trasmissione non si opponesse...
Fig.4
Fig.3
Nella figura 3 del Paralever si nota che accelerando il pignoncino tende come al solito ad "arrampicarsi" sulla corona tendendo a trascinare in
rotazione antioraria tutta la scatola della trasmissione, che a sua volta tende a ridurre la compressione iniziale sull'asta di reazione...
Si nota anche che togliendo il gas e rallentando il motore, la corona solidale alla ruota tende a trascinare il pignoncino verso il basso e
quindi tutta la scatola della trasmissione in rotazione oraria, la quale tende ad aumentare la compressione gia' esistente sull'asta di reazione...
Insomma, non si passa mai dalla compressione alla trazione dell'asta di reazione, essa e' sempre "piu' o meno" in compressione...salvo forse casi estremi...
Se scollegassi l'albero del cardano dal cambio, a differenza del Carc, non riuscirei a ruotarlo con la mano, perche' per ruotare in senso antiorario
la scatola della trasmissione deve per forza sollevarsi il perno dello snodo del monobraccio (quello sotto il soffietto in gomma) e aprirsi ulteriormente
il soffietto in gomma, quindi tende a sollevarsi la moto o a comprimersi il mono...
Ecco perche' anche durante la marcia quando apro il gas l'asta di reazione e' sollecitata meno bruscamente, perche' il movimento e' smorzato dalla
massa importante (quindi inerzia) di buona parte del peso della moto...
Differente modo tra Carc e Paralever di imprimere le forze sull'asta di reazione...Forse piu' brusco nel Carc....
CARC
PARALEVER
SOLUZIONE ALTERNATIVA HONDA SENZA ASTA DI REAZIONE
Honda ha invece adottato una soluzione originale senza quadrilatero....
E' riuscita ad abbassare la squat line sfalsando il perno del forcellone da quello del giunto cardanico...
Un po' come sulla catena, si cerca il punto giusto spostando il pignoncino sull'uscita del cambio...
Nella prima foto si vede che non c'e' nessun quadrilatero e neppure aste di reazione...
Nella seconda foto si vede il forcellone col giunto cardanico (dentro al soffietto) "piu basso" del perno del forcellone...
Sia nel Carc che nel paralever il giunto cardanico coincide esattamente col perno del forcellone...
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
CiaoGuzzilla_V11 ha scritto:Ciao Cane, veramente bella sintesi. Nel tuo post dai come assunzione di base che il fulcro del forcellone sia in asse con lo snodo del Cardano in uscita del cambio e che l' utilita di avere l asta di reazione è quella di abbassare la squat line (e aggiungo spostare in avanti il punto di polo dei momenti).
Nel caso della MGS-01 però il fulcro del forcellone non è in asse ma è in posizione più avanzata. Ciò permise di avere un forcellone di lunghezza comparabile ad una moto SBK con catena e allo stesso tempo contenere il passo. Tuttavia la MGS ha anche l asta di reazione. Secondo te perché fu comunque allungato il forcellone se poi la asta di reazione permette di correggere un forcellone corto?
In pratica ti sei risposto da solo: Ciò permise di avere un forcellone di lunghezza comparabile ad una moto SBK con catena e allo stesso tempo contenere il passo...
L'allungamento del forcellone permette di far funzionare meglio la sospensione posteriore...(la MGS nel suo piccolo era un po' estrema)
Il forcellone lungo col cardano, gia' di suo si oppone al sollevamento del posteriore perche' la leva e' piu' lunga e svantaggiosa, e quindi
parlando "solo" di sollevamento del posteriore piu' lungo e' meglio e'...Per il controllo del sollevamento/accucciamento del posteriore penso
non era indispensabile...
Il giunto della MGS avanzato intendi verso la ruota posteriore?
Paolo
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Ciao Cane, il punto in cui è imperniato il forcello della MGS è sulla parte terminale del cambio mentre le moto che usavano il monotrave come telaio avevano il forcellone imperniato sui prosciutti . Quindi la MGS aveva il fulcro del forcellone sostato più in avanti, verso la ruota anteriore, e da qui una maggiore lunghezza del forcellone.
Quello che ancora non mi è chiaro è se l asta di reazione in una trasmissione a cardano è sempre bene averla anche se si tiene bassa la squat line.
Quello che ancora non mi è chiaro è se l asta di reazione in una trasmissione a cardano è sempre bene averla anche se si tiene bassa la squat line.
- Cane
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Il fatto e' che la squat line e' sempre alta...Guzzilla_V11 ha scritto: Quello che ancora non mi è chiaro è se l asta di reazione in una trasmissione a cardano è sempre bene averla anche se si tiene bassa la squat line.
Il forcellone lungo non basta per abbassarla al punto giusto...(e' solo una leva sfavorevole per quel fenomeno, e lo attenua)
Nella seconda foto in alto quanto dovresti spostare avanti il punto A (perno del forcellone) per abbassarla al punto giusto?
Nella V7-V9-California, la squat-line e' sempre alta, e la risolvi parzialmente con la potenza del motore bassa, e
soprattutto con la sospensione posteriore rigida e con molle rigide...e confort basso...
Sulla V85 non abbiamo ancora capito bene come hanno risolto il problema (se e' risolto completamente) visto che la sospensione ha corsa lunga...
Se guardi nel mio post c'e' una Honda potente senza asta di reazione, e sembra (ma non e' chiaro) che abbiano risolto col disassamento
del giunto/albero cardanico dal perno del forcellone....
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Cane ha scritto:Il fatto e' che la squat line e' sempre alta...Guzzilla_V11 ha scritto: Quello che ancora non mi è chiaro è se l asta di reazione in una trasmissione a cardano è sempre bene averla anche se si tiene bassa la squat line.
Il forcellone lungo non basta per abbassarla al punto giusto...(e' solo una leva sfavorevole per quel fenomeno, e lo attenua)
Nella seconda foto in alto quanto dovresti spostare avanti il punto A (perno del forcellone) per abbassarla al punto giusto?
Nella V7-V9-California, la squat-line e' sempre alta, e la risolvi parzialmente con la potenza del motore bassa, e
soprattutto con la sospensione posteriore rigida e con molle rigide...e confort basso...
Sulla V85 non abbiamo ancora capito bene come hanno risolto il problema (se e' risolto completamente) visto che la sospensione ha corsa lunga...
Se guardi nel mio post c'e' una Honda potente senza asta di reazione, e sembra (ma non e' chiaro) che abbiano risolto col disassamento
del giunto/albero cardanico dal perno del forcellone....
Tempo fa provai un V85TT dal concessionario e il sollevamento del posteriore ed anche la coppia di ribaltamento sono evidentissimo. La prima cosa che mi sono domandato è come cavolo hanno potuto non mettere almeno un asta di reazione. Poi se l avessero fatta con il CARC allora avrebbero fatto un gioiellino.
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
La mia honda st non aste di reazione e si comporta come non ci fosse il cardano, la moto è abbastanza potente e la sospensione è soft, quando invece uso la Bellagio il cardano fa sentire la sua presenza specialmente in accelerazione sulla sconnesso
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Dovrebbe essere quella Honda di cui parlo nel mio post col perno forcellone disassato dall'asse/giunto cardano...trinex65 ha scritto:La mia honda st non aste di reazione e si comporta come non ci fosse il cardano, la moto è abbastanza potente e la sospensione è soft, quando invece uso la Bellagio il cardano fa sentire la sua presenza specialmente in accelerazione sulla sconnesso
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Sulla coppia di ribaltamento c'e' da farci poco, negli alberi longitudinali piu' o meno c'e' sempre...Guzzilla_V11 ha scritto: Tempo fa provai un V85TT dal concessionario e il sollevamento del posteriore ed anche la coppia di ribaltamento sono evidentissimo. La prima cosa che mi sono domandato è come cavolo hanno potuto non mettere almeno un asta di reazione. Poi se l avessero fatta con il CARC allora avrebbero fatto un gioiellino.
Sul sollevamento del posteriore, con aperture non esagerate, se non ci fai troppo caso non e' evidentissima...non ho sentito lamentele...
L'hai sentita così forte? In quali casi?
L'asta di reazione non e' solo l'asta, serve un contorno (tipo Carc) che pesa e costa, se non e' indispensabile ne fanno a meno...
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Il sollevamento del posteriore l ho trovato evidentissima quando si fanno aperture di gas decise. La coppia di ribaltamento durante un inversione di marcia a momenti mi fa cadere, fortuna che lo so e quindi ho controllato la situazione. Una persona che non se lo aspetta sarebbe andata a terra. Considera io ho un V11 seconda serie e per quanto riguarda il sollevamento del posteriore direi che è totalmente neutro mentre la coppia di ribaltamento la senti se fai una scalata brusca. Poi intendiamoci, il V85TT l ho trovato comodissimo. Secondo me ci si viaggia che è una meraviglia. Certo il motore con un po' più di carattere non avrebbe fatto male...Cane ha scritto:Sulla coppia di ribaltamento c'e' da farci poco, negli alberi longitudinali piu' o meno c'e' sempre...Guzzilla_V11 ha scritto: Tempo fa provai un V85TT dal concessionario e il sollevamento del posteriore ed anche la coppia di ribaltamento sono evidentissimo. La prima cosa che mi sono domandato è come cavolo hanno potuto non mettere almeno un asta di reazione. Poi se l avessero fatta con il CARC allora avrebbero fatto un gioiellino.
Sul sollevamento del posteriore, con aperture non esagerate, se non ci fai troppo caso non e' evidentissima...non ho sentito lamentele...
L'hai sentita così forte? In quali casi?
L'asta di reazione non e' solo l'asta, serve un contorno (tipo Carc) che pesa e costa, se non e' indispensabile ne fanno a meno...
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
La coppia di rovesciamento può essere eliminata come nel caso della mi st 1300 e anche BMW con la frizione rivolta verso la ruota anteriore in controrotazione, oltre ad essere molto più pratico la sostituzione. Ecco, se proprio la guzzi volesse fare un motore moderno a v dovrebbe essere così. Lamps
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
se è così sul V11 si devono verificare eventi incredibilmente più forti che sul griso!Guzzilla_V11 ha scritto:La coppia di ribaltamento durante un inversione di marcia a momenti mi fa cadere, fortuna che lo so e quindi ho controllato la situazione. Una persona che non se lo aspetta sarebbe andata a terra.
in tutta sincerità il massimo della coppia di rovesciamento che io abbia mai avvertito, se ha spostato la moto di 20 mm a sinistra è già tanto..
il coglione potrei essere io
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Si, la frizione e direi anche il volano girano opposti all'albero motore....trinex65 ha scritto:La coppia di rovesciamento può essere eliminata come nel caso della mi st 1300 e anche BMW con la frizione rivolta verso la ruota anteriore in controrotazione, oltre ad essere molto più pratico la sostituzione. Ecco, se proprio la guzzi volesse fare un motore moderno a v dovrebbe essere così. Lamps
Si tratta di sofisticazioni molto valide ma che alla fine non possono essere realizzate su moto di categoria medio/bassa....
Daccordissimo sulla facilita' di intervento alla frizione....sul Guzzi devi buttare giu' il motore e aprirlo in due ...
Paolo
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Re: Asta di reazione del Carc: a cosa serve e come agisce
Si è vero, I costi salirebbero, però avresti una guzzi moderna senza cambio separato ecc ecc. Ciao ciao